“我国航空工业与西方航空发达国家相比，配套能力相对薄弱，民机研制经验相对较少，特别是完整地走完民机研制整个过程的项目更少。”张庆伟这样分析中国大飞机所面临的挑战。

尽管如此，中国航空工业经过50多年的发展，也基本具备研制生产大飞机的基础。

“中国70年代就自主设计研制了运10飞机，90年代就具备了总装和制造麦道飞机的能力，2000年代有与巴西合作的ERJ145和自主知识产权的ARJ-21支线飞机的经验，也有研制第三代军用飞机的气动工具技术水平。”张彦仲说。

另外，中国也已基本具备大型飞机各类试验的条件。在风洞试验方面，已建成6米×8米低速风洞和2.4米×2.4米的跨音速风洞；结构试验上，具备150座级客机静力/疲劳试验能力，最大起飞重量200吨级飞机的静力试验能力；飞行试验上，有比较先进的机载测试和地面处理系统，比较完整的飞行保障系统和指挥调度系统。

大飞机开始研制以来，已有一些关键技术获得突破。如低速空气动力学研究领域难度很大的试验技术：涡轮风扇动力模拟试验技术已经获得成功。

另一方面，自80年代起与波音公司（Boeing Co.）和空中客车公司（Airbus S.A.S.）深浅不一的工业合作也练就了中国航空企业的制造能力，西飞的机翼，成飞的机头，沈飞的机尾等部件，已经初步拼就了中国航空工业的技术布局。

“我参观过一些中国的航空制造厂，感到非常惊奇，我发现他们的分工越来越细，他们越来越接近于西方的标准，我想中国从很多分包项目中获得了很多经验，他们在不断地改进。”空中客车天津总装厂总经理尚鲁国（法籍）对《瞭望东方周刊》表示。

随着合作的加深，在技术转让方面外方也渐渐有了一些松动。“空中客车已经承诺向中国转让A320机翼结构制造技术。这是一个十分重要的项目，因为空中客车的机翼是世界上最先进的。空中客车与世界其他任何一个国家都没有开展过这样的合作。”

“实际上，航空业是一个关系国家经济命脉和国家安全的关键领域，飞机是军民两用的，所以真正的关键核心技术是买不来的，汽油锯必须依靠自主创新。”高粱说。

大飞机项目采用“主制造商-供应商”的运作模式，零部件和系统及设备面向全球招标采购。目前，首批9家机身国内供应商已经选定，但他们所承担的并不包括飞机中的关键系统和设备，比如飞控、航电、动力装置、机电综合等。

近期，大飞机的发动机招标工作已经正式展开。CFM、普惠和古德里奇这3家国外厂商已经入围。

“发动机的选择将是一个潜在的风险。商飞公司透露了许多C919的卖点，比如经济性和环保性，这些改进主要依赖于一个先进的发动机。现在看来，CFM的Leap-X发动机比较有可能实现这些改进，但是这个发动机的研发进程还在进行中。空中客车A320和波音737的后继机项目之所以一再拖延，正因为新一代发动机还不成熟。”广东昌盛飞机设计公司总设计师周济生向《瞭望东方周刊》记者分析说。

在看完C919的外形模型后，周济生还从割灌机专业的角度提出了一些疑问：“它的发动机前面的风扇竟然有七八十个叶片，而新一代发动机应在18~20片，因为采用宽、3D气动设计，复合材料制造，这样不仅减少重量，而且大大改善进气效率，增大进气流量，减少进气噪声。这是发动机先进的标志之一。”

对于这些问题，还需等待中国商飞的回应。