麦卡锡博士在一次访谈中提到存档文件里的发现：“董事会危机重重，压力一直存在。在每次董事会议上都是同样的主题——‘铆钉有问题，我们得雇更多的人’。”
除了存档文件，研究团队还从泰坦尼克号的残骸中收集了48枚铆钉，以便通过现代测试和计算机模拟来获得线索。他们还对泰坦尼克号的金属材料与同时期其他金属材料进行了对比分析，并查阅了当时的工程师和船舶制造商们思路与想法的有关文献。
研究团队认为，公司文件和英国政府资料已经证明，野心勃勃的宏大造船计划迫使哈兰德与沃尔夫船厂不得不在长期合作的铆钉铁供应商之外寻找新的供应商，其中也包括了一些小规模厂商的。不幸的是，一般来说小厂商在技术和经验方面都有欠缺。
研究团队还发现，在购买泰坦尼克号铆钉所用的铁料时，公司订的是3号铁料而不是质量更好的4号铁料。要知道，当时船舶制造商生产锚、锁链和铆钉的用料按照惯例多数使用4号铁料。由此看来，这艘标志着奢华的巨轮，在建造之初的工序中使用的却是廉价的材料。
科学实验还发现，近二十年来潜水者们从北大西洋下两英里的泰坦尼克号船身取下来以供测试的铆钉中，大多数都有很高含量的矿渣成分。这些矿渣熔炼后就像玻璃一样，用它们锻造出来的铆钉偏脆并容易破裂。身为美国国家标准与技术研究所成员的佛艾克博士由此断言：“公司购买的某些材料不符合铆钉的质量要求。”
更糟糕的是，存档文件显示，即使是技术达标的螺母，也并非毫无问题。麦卡锡博士指出，从1911年末到1912年4月泰坦尼克号启航的半年的时间里，公司董事会的每次会议都要讨论相关问题。有例为证的是，1911年10月28日，公司主席威廉•皮耶尔（William Pirrie）勋爵对铆钉的匮乏表示关切，要求增加人手。
冶金学家们在研究中发现，优质螺丝对技术要求极高。铁料必须加热到呈现一种精确的樱桃红色，并结合正确的锤击方法加以锻造，普通工序可能会带来隐忧。
“手工锻造铆钉无疑是开玩笑，”麦卡锡博士说。她在约翰•霍普金斯大学的博士论文就是对泰坦尼克号铆钉的分析。
使用钢材也许是一个解决问题的办法。当时的船舶制造商们正从使用铁质铆钉向钢制铆钉过渡，后者更为坚固，并且可以用机器安装以保证质量。而哈兰德与沃尔夫公司的竞争对手冠达海运公司（Cunard line）早在多年以前就开始使用钢制铆钉，露西塔尼亚号（Lusitania）就是一个范例。
哈兰德与沃尔夫公司也使用了钢制铆钉——但仅限于泰坦尼克号承受压力最大的中心船体。船首和船尾使用的仍是铁质铆钉。而后来冰山撞击的部位就是船首。对沉船的研究显示，船首板块上有六条焊缝都裂开了。佛艾克博士指出，这种裂缝“并没有蔓延到使用钢质铆钉的地方”。
两位博士将自己从历史文档中的发现详加梳理，结集成书。他们的最终结论是，更好的铆钉很有可能使得泰坦尼克号在海面上浮得更久，坚持到营救人员抵达与拯救旅客。