“新标准就像在家门口紧贴着门起了一堵墙。”在被称为“中国电动车第一人”的清华大学教授马贵龙看来，“这墙一砌就没了活路”。

　　“看来无懈可击的标准制定程序，本身缺乏科学性、全局性和严谨性。”马贵龙直言，得知电摩新国标即将正式实施，自己很失望。这个标准对电动自行车的限定是“最高设计时速20公里/小时，整车重量不超过40公斤”，超过则可能归入机动车。

　　他介绍，浙江某个电动车公司作为电动自行车行业代表之一，参加了电动摩托车通用技术条件的起草。这是一个主打产品是电动自行车的企业，并兼具摩托车生产资质。

　　“参与起草标准的电动自行车企业缺乏广泛的代表性。”马贵龙表示，电动自行车行业目前整车厂超过1800家，年产量超过30万辆的企业有20余家，超过10万辆的企业接近50家，而参与起草的该电动推杆企业无论是规模和影响力，技术水平和质量水平在电动自行车行业里并不具备广泛的代表性。

　　2007年，当六项国家标准征求意见稿在网上征求意见时，中国自行车协会助力车专业委员会“代表逾万家销售商和逾千万消费者”，发表了对《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等六项标准的意见书。

　　意见书里除了提到参与无刷电机企业的代表性，还指出了标准在一定程度上违背科学性的几大理由：该标准有大量条款直接引用企业标准，起草小组的标准化科学性和专业水平令人怀疑；严重脱离实际使用情况，从总体上看，在非机动车道上与其它车辆发生重大事故的概率极低。

　　此外，该专业委员会还提出，标准缺乏基本的产品基础，也没有经过小批量基础试验。“能够在机动车道上行驶”的电机控制器两轮电动车辆，在我国尚未形成产品基础，没有一家企业生产此类产品。因此，专业委员会认为该标准根本没有经过实际的道路使用验证，标准实践性，适用性和可操作性严重缺乏。

　　马贵龙说：“我不明白为什么要用电动摩托车标准置电动自行车于死地，以发展电动摩托车。用一个还没有形成批量生产的标准去钳制另一个已经产业化的标准，只能使业已形成规模的新能源交通工具电动自行车萎缩。”

　　同时，他表示，假如每年以千万辆计的20—30公里/小时的符合标准的电动摩托车真的按机动车管理，本来就很拥堵的机动车道将会怎样？这些问题有没有广泛征求意见，有没有进行过科学论证？